Prvé tri desaťročia dvadsiateho storočia boli prelomové pre letectvo v zdanlivo technologicky vyspelom svete. V roku 1900 sa vzniesli prvé vzducholode a v roku 1903 sa uskutočnil legendárny let bratov Wrightovcov. Vo februári 1914 sa uskutočnil prvý osobný let na svete na ruskom lietadle „Iľja Muromec“, ktorý navrhol Sikorsky.
Potreba regulovať leteckú dopravu
Počas nasledujúcich troch desaťročí posunuli prví letci ľudstvo a lietadlá k pokroku, ktorý so sebou priniesol naliehavú potrebu rozvoja právnych predpisov upravujúcich medzinárodnú leteckú dopravu. Spolu s novým odvetvím dopravy – komerčným civilným letectvom – sa zrodila aj nová sekcia zákona.
Prvým takýmto dokumentom bol Varšavský dohovor o zjednotení určitých pravidiel pre medzinárodnú leteckú dopravu, ktorýbola podpísaná v októbri 1929. Prvýkrát formuluje súbor pravidiel pre rodiaci sa medzinárodný priemysel civilného letectva. Autentický text dohovoru je napísaný vo francúzštine a dodnes sa na súdoch niekedy vyskytujú nezhody vo výklade pôvodného textu a jeho preklade do angličtiny.
Štandardy stanovené konvenciou
Varšavský dohovor stanovil štandardy pre vydávanie leteniek jednotlivcom, registračný kupón a potvrdenie o batožine potvrdzujúce odbavenie batožiny leteckou spoločnosťou na doručenie do cieľovej destinácie. Ešte dôležitejšou súčasťou boli dohodnuté pravidlá a schválené štandardy pre náhradu škody spôsobenej cestujúcemu v prípade tragického scenára letu.
Štandard pre zranenia cestujúcich pri leteckých nehodách poskytuje odškodnenie zraneným cestujúcim alebo príbuzným tých, ktorí zahynuli pri leteckej nehode, až do maximálnej výšky 8 300 zvláštnych práv čerpania (SDR), ktoré je možné previesť na ich miestnu menu.
Batožina odovzdaná do starostlivosti leteckých spoločností má hodnotu 17 SDR za kilogram strateného alebo poškodeného nákladu. Dopravca je povinný nahradiť škodu spôsobenú v prípade úmrtia alebo zranenia, alebo akéhokoľvek iného ublíženia na zdraví, ktoré cestujúci utrpel, ak k udalosti, ktorá škodu spôsobila, došlo na palube lietadla alebo počas nástupu alebo výstupu.
Vzťah upravuje Varšavský dohovor o medzinárodnej leteckej prepravedopravca a cestujúci v prípadoch, keď druhý cestuje z jednej krajiny do druhej. Alebo ak je trasa navrhnutá tak, že východiskové a cieľové miesto sa nachádza v tom istom štáte, ale medzi nimi je naplánovaná zastávka na území inej krajiny. Dohovor sa nevzťahuje na vnútroštátne lety. Riadia sa vnútroštátnymi zákonmi krajín. V mnohých vyspelých krajinách normy pre odškodnenie cestujúcich v leteckej doprave často výrazne prekračujú normy dohovoru.
Pôvodne koncipovaný ako prostriedok na udržanie a rozvoj medzinárodného komerčného leteckého priemyslu, dohovor obmedzoval maximálne limity pre odškodnenie cestujúcich v prípade zranenia alebo smrti pri leteckých nehodách.
História úprav
Od nadobudnutia platnosti Varšavského dohovoru z roku 1929 13. februára 1933 boli jeho ustanovenia predmetom kritiky a zmien. Hlavná úloha – stanoviť jednotné pravidlá upravujúce práva a povinnosti medzinárodných leteckých dopravcov a cestujúcich, odosielateľov a príjemcov v krajinách zúčastňujúcich sa dohovoru, bola formálne splnená.
Narastala však nespokojnosť so zavedením prísnych peňažných limitov na výšku zodpovednosti „s cieľom pomôcť rastúcemu medzinárodnému civilnému letectvu“, ako aj s možnosťou dopravcu vyhnúť sa platbám obetiam v dôsledku násilia majeure.
Haagsky protokol z roku 1955
Od začiatku päťdesiatych rokov minulého storočiaSpojené štáty americké spustili kampaň na zvýšenie zodpovednosti leteckých dopravcov za zranenie cestujúcich a poškodenie či stratu nákladu. 28. septembra 1955 bol v Haagu podpísaný protokol, ktorý zdvojnásobil počiatočný maximálny limit pre odškodnenie za fyzické ublíženie cestujúcemu z 8 300 USD na 16 600 USD.
Protokol stanovil, že obmedzenie zodpovednosti neplatí, ak škoda bola priamym dôsledkom konania alebo opomenutia zamestnancov alebo zástupcov prepravcu. V tomto prípade je letecká spoločnosť povinná zaplatiť postihnutým cestujúcim plnú výšku preukázanej škody.
Významnou novelou bol článok, podľa ktorého cestujúci v leteckej doprave získal právo na náhradu trov právneho zastúpenia od prepravnej spoločnosti. Tento protokol zaviedol prvé formálne zmeny Varšavského dohovoru s cieľom zjednotiť určité pravidlá pre medzinárodnú leteckú dopravu.
1966 Montrealská dohoda
Spojené štáty, ktoré nie sú spokojné s nízkymi limitmi kompenzácie, neratifikovali Haagsky protokol a iniciovali podpísanie Montrealskej dohody v roku 1966 medzi dopravcami lietajúcimi do alebo zo Spojených štátov a Úradom pre civilné letectvo USA.
Podľa podmienok tejto dohody sa odškodnenie pre obete leteckých nehôd na letoch do alebo zo Spojených štátov amerických zvýšilo na 75 000 USD bez ohľadu na to, či nehodu spôsobila nedbanlivosť dopravcu. Prvýkrát v histórii medzinárodného civilného letectva takkoncepciu absolútnej povinnosti leteckého dopravcu voči cestujúcemu. Pravda, tieto zmeny sa týkali iba občanov USA.
Po podpísaní dohody Spojené štáty americké vypovedali Varšavský dohovor o leteckej doprave z roku 1929.
Zmeny 1971-1975
V marci 1971 bol podpísaný Guatemalský protokol, ktorého hlavnou koncepciou bolo, že zodpovednosť dopravcu za spôsobenie škody cestujúcemu alebo na batožine sa stala povinnou bez ohľadu na jeho vinu na nehode. Protokol však nikdy nenadobudol platnosť. Nezískal potrebných tridsať hlasov. Následne boli hlavné ustanovenia Guatemalskej zmluvy začlenené do Montrealského protokolu č. 3.
Celkovo boli v roku 1975 podpísané štyri Montrealské protokoly, ktorými sa menia a dopĺňajú ustanovenia Varšavského dohovoru o medzinárodnej leteckej preprave. Zmenili štandardy pre letecké nákladné listy, zmenili zlatý štandard na štandard SDR na účely výpočtu univerzálnych limitov zodpovednosti a zvýšili limit maximálnej kompenzácie na 100 000 USD.
Systém zodpovednosti leteckých dopravcov sa vo všeobecnosti zmenil na prešívanú prikrývku.
Pokusy o modernizáciu Varšavského dohovoru v 90. rokoch
V poslednom desaťročí 20. storočia sa uskutočnilo niekoľko pokusov o modernizáciu varšavského systému a zvýšenie zodpovednosti leteckých dopravcov. Vnútroštátne iniciatívy mnohých krajín na zmenu a doplnenie ich domácich zákonov o leteckej doprave to urýchliliproces.
Japonsko, Austrália a Taliansko prijali jednostranné opatrenia, podľa ktorých letecký dopravca nesie plnú zodpovednosť za medzinárodnú prepravu vo výške stanovenej pre spoločnosti na domácich leteckých spoločnostiach. Spoločnosť All Nippon Airways dobrovoľne oznámila, že od novembra 1992 budú obmedzenia letov varšavského systému zrušené.
Austrálska vláda tiež zvýšila zákonnú úroveň zodpovednosti vo svojej domácej legislatíve na 500 000 USD a rozšírila tieto požiadavky na medzinárodných dopravcov lietajúcich na austrálsky kontinent.
Komisia Európskej únie (EÚ) zaviedla v marci 1996 nariadenie Rady o zodpovednosti leteckého dopravcu. Bolo navrhnuté zvýšiť limity kompenzácie a vylúčenie akýchkoľvek obmedzení zodpovednosti v prípade, že sa preukáže zavinenie leteckej spoločnosti pri incidente.
Montrealský dohovor z roku 1999
Montrealský dohovor bol prijatý na diplomatickom stretnutí členských štátov ICAO v roku 1999. Zmenila a doplnila dôležité ustanovenia Varšavského dohovoru o odškodnení obetí leteckých katastrof.
Podpísanie dohovoru je pokusom o obnovenie jednotnosti a predvídateľnosti pravidiel týkajúcich sa medzinárodnej prepravy cestujúcich a tovaru. Pri zachovaní základných ustanovení, ktoré slúžili medzinárodnému spoločenstvu leteckej dopravy niekoľko desaťročí od ratifikácie Varšavského dohovoru, nová zmluva zmodernizovala niekoľkokľúčové body.
Chráni pasažierov zavedením dvojstupňového systému zodpovednosti, ktorý eliminuje predchádzajúcu požiadavku na preukázanie úmyselného porušenia bezpečnostných noriem zo strany leteckého dopravcu a jeho viny na incidente. To by malo odstrániť alebo obmedziť zdĺhavé súdne spory.
Limit zodpovednosti leteckého dopravcu bol stanovený bez jeho zavinenia pri leteckej nehode a všetky limity boli zrušené, ak je nehoda spôsobená nezákonným konaním alebo nečinnosťou.
V súvislosti s náhradou škody za meškajúce lety a prepravu tovaru vzniká povinnosť nahradiť cestujúcim škodu iba v prípade, ak sa tak stalo zavinením dopravcu.
Montrealský dohovor v podstate zahŕňal všetky rôzne režimy medzinárodných zmlúv týkajúce sa zodpovednosti leteckých spoločností, ktoré sa vyvinuli od roku 1929. Je navrhnutá ako jednotná univerzálna zmluva upravujúca zodpovednosť leteckých spoločností na celom svete. Jeho štruktúra sa riadi štruktúrou Varšavského dohovoru.
Montrealský dohovor je historická zmluva o súkromnom medzinárodnom leteckom práve, ktorá nahradila šesť rôznych právnych nástrojov známych ako Varšavský systém.
Aktuálne konvencie
Právny režim ustanovený Varšavským dohovorom na zjednotenie určitých pravidiel z roku 1929 a posilnený Montrealským dohovorom z roku 1999 stále upravuje komerčné letectvo podrobným súborom minimálnych štandardizovanýchpostupy bezpečnosti letu. Toto sú štandardy pre letecké navigačné systémy, letiská a údržbu lietadiel na zaistenie bezpečnej a efektívnej leteckej dopravy.
Pravidlá stanovené týmito dohovormi upravujú aj možné nároky, ktoré môžu byť vznesené voči leteckým spoločnostiam v súvislosti so smrťou alebo zranením cestujúcich, poškodením a stratou batožiny a nákladu. Nielenže obmedzuje požiadavky na čas a miesto na uplatnenie nárokov, ale vylučuje aj uplatnenie vnútroštátnych zákonov, ak krajina ratifikovala jeden alebo oba dohovory.
Pokiaľ ide o nároky na nemajetkovú ujmu, režim dohovoru takéto nároky cestujúcich voči leteckému dopravcovi nepovoľuje.
Kľúčová je spolupráca
Napriek túžbe zjednotiť pravidlá pre všetkých účastníkov medzinárodnej leteckej dopravy sa začiatkom roka 2019 k Montrealskému dohovoru pripojilo len 120 štátov.
To znamená, že vo svete stále existujú rôzne režimy zodpovednosti dopravcov. Vybavovanie škôd a súdne spory v prípade nehôd alebo leteckých nehôd sú zbytočne komplikované.
Uznávajúc významné výhody, ktoré Montrealský dohovor z roku 1999 ponúka, ICAO sa aktívne zasadzuje za povzbudenie krajín, aby ho čo najskôr ratifikovali. IATA tiež podporuje túto rezolúciu a spolupracuje s vládami na podpore výhod a vyzýva na ratifikáciu.
Moderné nariadenie o leteckej doprave
V súčasnosti sa zodpovednosť leteckého dopravcu riadi kombináciou medzinárodných a vnútroštátnych zákonov, v dôsledku čoho je riešenie nárokov cestujúcich v leteckej doprave často zložitým procesom.
Uniformita, o ktorej snívali zakladatelia Varšavského a Montrealského dohovoru o medzinárodnej doprave, sa nedosiahla. Existujú krajiny, ktoré sú zmluvnými stranami oboch a krajiny, ktoré neratifikovali ani jeden z existujúcich dohovorov.
Ruská federácia oznámila svoje pristúpenie k Montrealskému dohovoru v apríli 1917. Ratifikácia dohovoru poskytne ruským cestujúcim na medzinárodných letoch v prípade núdze vyššiu úroveň kompenzácie.
V súčasnosti Rusko mení a dopĺňa zákon o ovzduší, aby zosúladilo národnú legislatívu s ustanoveniami Montrealských dohôd. Varšavský dohovor o zjednotení určitých pravidiel pre leteckú dopravu, ktorého je krajina v súčasnosti zmluvnou stranou, skončí ratifikáciou Montrealského dohovoru.
