Pri priamočiarom horizontálnom lete sa uhol nábehu lietadla zväčšuje so zvyšujúcou sa rýchlosťou, čím sa zvyšuje vztlak lietadla, čím sa vytvára krídlo. Zvyšuje sa však aj indukčná reaktancia. Uhol nábehu lietadla sa označuje gréckym písmenom „alfa“a znamená uhol, ktorý sa nachádza medzi tetivou krídla a smerom rýchlosti prúdenia vzduchu.
Krídlo a prúdenie
Pokiaľ je na svete letectvo, tak mnohým lietadlám hrozí jedno z najčastejších a najstrašnejších nebezpečenstiev - zaseknutie sa do vývrtky, pretože uhol nábehu lietadla je vyšší ako kritická hodnota. Potom je narušená plynulosť prúdenia vzduchu okolo krídla a zdvíhacia sila prudko klesá. Stall sa zvyčajne vyskytuje na jednom krídle, pretože prúdenie nie je takmer nikdy symetrické. Práve na tomto krídle sa lietadlo zastaví a je dobré, ak sa pád nepremení na vývrtku.
Prečo sa takéto veci dejúkeď sa uhol nábehu lietadla zvýši na kritickú hodnotu? Buď sa stratila rýchlosť, alebo manévrovanie lietadlo príliš preťažilo. To sa môže stať aj vtedy, ak je výška príliš vysoká a blízko „stropu“možností. Najčastejšie k tomu druhému dochádza, keď sa búrkové mraky obchádzajú zhora. Rýchlostný tlak vo veľkých výškach je malý, loď sa stáva čoraz nestabilnejšou a kritický uhol nábehu lietadla sa môže spontánne zvýšiť.
Vojenské a civilné letectvo
Vyššie opísaná situácia je veľmi dobre známa pilotom manévrovateľných lietadiel, najmä stíhačiek, ktorí majú teoretické znalosti a dostatočné skúsenosti na to, aby sa dostali z akejkoľvek situácie tohto druhu. Ale podstata tohto javu je čisto fyzikálna, a preto je charakteristická pre všetky lietadlá, všetky typy, všetky veľkosti a na akýkoľvek účel. Osobné lietadlá nelietajú extrémne nízkou rýchlosťou a nie sú pre ne zabezpečené ani energické manévre. Civilní piloti najčastejšie nezvládajú situáciu, keď sa uhol nábehu krídla lietadla stáva kritickým.
Považuje sa za nezvyčajné, ak osobná loď náhle stratí rýchlosť, v skutočnosti mnohí veria, že to vo všeobecnosti neprichádza do úvahy. Ale nie. Domáca aj zahraničná prax ukazuje, že sa to stáva nie veľmi zriedkavo, keď sa stánok skončí katastrofou a smrťou mnohých ľudí. Civilní piloti nie sú dobre vycvičení, aby takúto situáciu zvládli.lietadla. Prechodu do vývrtky sa však dá zabrániť, ak sa uhol nábehu lietadla počas vzletu nestane kritickým. V nízkej nadmorskej výške je takmer nemožné urobiť čokoľvek.
Príklady
Stalo sa to pri nehodách, ku ktorým došlo s lietadlami TU-154 v rôznych časoch. Napríklad v Kazachstane, keď loď klesala v režime zastavenia, pilot neprestal ťahať volant smerom k sebe a snažil sa zastaviť klesanie. A loď mala dostať opak! Sklopte nos, aby ste zvýšili rýchlosť. Ale až do samotného pádu na zem to pilot nechápal. Približne to isté sa stalo pri Irkutsku a pri Donecku. Aj A-310 pri Kremenčugu sa pokúšal nabrať výšku, keď bolo potrebné nabrať rýchlosť a neustále sledovať uhol nábehu v lietadle.
Zdvihová sila vzniká ako výsledok zvýšenia rýchlosti prúdenia, ktoré obteká krídlo zhora v porovnaní s rýchlosťou prúdenia pod krídlom. Čím väčšia rýchlosť získaná prietok, tým menší tlak v ňom. Rozdiel v tlaku na krídle a pod krídlom - to je všetko, zdvih. Uhol nábehu lietadla je mierou normálneho letu.
Čo robiť
Ak sa loď náhle prevráti doprava, pilot vychýli volant doľava, proti rotácii. V tomto prípade sa krídlo na krídlovej konzole odchyľuje nadol a zväčšuje uhol nábehu, spomaľuje prúd vzduchu a zvyšuje tlak. Súčasne sa prúdenie zhora na krídlo zrýchľuje a znižuje tlak na krídlo. A na pravom krídle v tom istom momente nastáva spätná akcia. Krídelko - hore, uhol nábehu klesá a zdvíhaniesila. A loď vypadne zo zoznamu.
Ak je však uhol nábehu lietadla (napríklad počas pristávania) blízko kritickému, teda príliš veľkému, krídelko sa nedá vychýliť nadol, potom je plynulosť prúdu vzduchu narušená. víriť. A teraz je to zablokovanie, ktoré prudko znižuje rýchlosť prúdenia vzduchu a tiež prudko zvyšuje tlak na krídlo. Vztlaková sila rýchlo zmizne, zatiaľ čo na druhom krídle je všetko v poriadku. Rozdiel vo zdvihu len zvyšuje rolu. Ale pilot chcel to najlepšie… Loď však začína klesať, otáčať sa, otáčať sa a klesať.
Ako konať
Mnoho cvičných pilotov hovorí o uhle nábehu lietadla „pre figuríny“, dokonca aj Mikoyan o tom veľa písal. V zásade je tu všetko jednoduché: v prúdení vzduchu prakticky neexistuje úplná symetria, a preto aj bez rolovania sa prúdenie vzduchu môže zastaviť, a to len na jednom krídle. Ľudia, ktorí sú veľmi ďaleko od pilotovania, ale ktorí poznajú fyzikálne zákony, budú schopní prísť na to, že tento uhol nábehu lietadla sa stal kritickým.
Záver
Teraz je ľahké vyvodiť jednoduchý a zásadný záver: ak je uhol nábehu veľký pri nízkej rýchlosti, je nemožné, absolútne nemožné pôsobiť proti nakláňaniu krídelkami. Odstraňuje sa pomocou kormidla (pedálov). V opačnom prípade je ľahké vyprovokovať vývrtku. Ak predsa len dôjde k zablokovaniu, loď môžu dostať z tejto situácie iba vojenskí piloti, civilistov to neučia, lietajú podľa veľmi prísnych reštriktívnych pravidiel.
A musíte sa učiť! Po páde lietadlanahrávky rozhovorov z „čiernych skriniek“sú vždy dôkladne analyzované. A ani raz sa v kokpite lietadla havarovaného vo vývrtke neozvalo „Volant preč!“, hoci je to jediný spôsob, ako zachrániť. A "Noha proti kotúľu!" tiež nezaznelo. Piloti civilného letectva nie sú na takéto situácie pripravení.
Prečo sa to deje
Osobné lietadlá sú takmer úplne automatizované, čo samozrejme uľahčuje činnosť pilota. To platí najmä pre nepriaznivé poveternostné podmienky a lety v noci. Práve tu sa však skrýva veľké nebezpečenstvo. Ak nie je možné použiť pozemný systém, ak zlyhá aspoň jeden uzol v automatickom systéme, musí sa použiť manuálne ovládanie. Ale piloti si zvyknú na automatizáciu a postupne strácajú svoje pilotné schopnosti "po starom", najmä v ťažkých podmienkach. Koniec koncov, dokonca aj simulátory pre nich sú nastavené na automatický režim.
Takto vznikajú letecké nešťastia. Napríklad v Zürichu nemohlo osobné lietadlo správne pristáť na pohonoch. Počasie bolo minimálne a pilot neroloval von, narazil do stromov. Všetci zomreli. Často sa stáva, že práve automatizácia spôsobí zaseknutie na frak. Autopilot vždy používa krídelká proti samovoľnému rolovaniu, to znamená, že robí to, čo sa nedá urobiť pri hrozbe zaseknutia. Pri vysokých uhloch nábehu musí byť autopilot okamžite vypnutý.
Príklad akcie autopilota
Autopilot bolí nielen vtedyzačiatku prerušenia, ale aj vytiahnutia lietadla z vývrtky. Príkladom toho je prípad v Achtubinsku, keď sa vynikajúci vojenský testovací pilot Alexander Kuznecov musel katapultovať a pochopil, o čo ide. Na cieľ zaútočil so zapnutým autopilotom, keď narazil do vývrtky. Dvakrát sa mu podarilo zastaviť rotáciu lietadla, ale autopilot tvrdohlavo manipuloval s krídelkami a rotácia sa vrátila.
Takéto problémy, ktoré neustále vznikajú v súvislosti s najširším rozšírením programovaného automatického riadenia lietadiel, sú mimoriadne znepokojujúce nielen pre domácich špecialistov, ale aj pre zahraničné civilné letectvo. Konajú sa medzinárodné semináre a mítingy venované bezpečnosti letov, kde je určite potrebné poznamenať, že posádky sú zle vycvičené na riadenie lietadla s vysokým stupňom automatizácie. Zo zúfalých situácií sa dostanú iba vtedy, ak má pilot osobnú vynaliezavosť a dobrú techniku manuálnej pilotáže.
Najčastejšie chyby
Dokonca piloti často dobre nerozumejú ani automatizácii lode. Pri 40 % leteckých nehôd to zohralo úlohu (z toho 30 % skončilo katastrofou). V USA sa začali zostavovať dôkazy o disharmónii medzi pilotmi s vysoko automatizovanými lietadlami a už sa ich nahromadil celý katalóg. Piloti si veľmi často ani nevšimnú zlyhanie automatického plynu a autopilota.
Majú slabú kontrolu nad stavom rýchlosti a energie, pretože tento stav sa neuloží. Niektorí piloti si neuvedomujú, že vychýlenie kormidla už nie jesprávne. Je potrebné kontrolovať dráhu letu a pilota rozptyľuje programovanie automatického systému. A takýchto chýb je oveľa viac. Ľudský faktor – 62 % všetkých vážnych nehôd.
Vysvetlenie „na prstoch“
Aký je uhol nábehu lietadla, to už asi každý vie a dokonca aj ľudia, ktorí nesúvisia s letectvom, si uvedomujú dôležitosť tohto konceptu. Existujú však nejaké? Ak sú, tak ich je na Zemi veľmi málo. Takmer všetci lietajú! A takmer každý sa bojí lietania. Niekto sa vnútorne obáva a niekto priamo na palube prepadne hysterii pri najmenšej turbulencii.
Možno by bolo potrebné povedať cestujúcim o najzákladnejších konceptoch týkajúcich sa lietadla. Koniec koncov, kritický uhol útoku lietadla vôbec nie je taký, aký zažívajú teraz, a je lepšie, ak tomu rozumejú. Letuškám môžete dať pokyn, aby sprostredkovali takéto informácie, pripravte si vhodné ilustrácie. Napríklad povedať, že neexistuje taká nezávislá veličina ako zdvíhacia sila. Jednoducho neexistuje. Všetko letí vďaka aerodynamickej sile odporu vzduchu! Takéto exkurzie k základom vedy môžu nielen odviesť pozornosť od strachu z lietania, ale aj záujmu.
Snímač uhla nábehu
Lietadlo musí mať zariadenie, ktoré dokáže určiť uhol krídla a vodorovnosť prúdenia vzduchu. To znamená, že takéto zariadenie, od ktorého závisí pohoda letu, by sa malo cestujúcim ukázať aspoň na obrázku. Pomocou tohto senzora môžete posúdiť, ako ďaleko vyzerá nos lietadlahore alebo dole. Ak je uhol nábehu kritický, motory nemajú dostatok energie na pokračovanie letu, a preto dôjde k zaseknutiu na jednom krídle.
Dá sa to celkom jednoducho vysvetliť: vďaka tomuto senzoru môžete vidieť uhol medzi rovinou a zemou. Čiary by mali byť rovnobežné počas letu v už nastúpenej výške, keď je ešte čas pred zostupom. A ak čiara vedúca pozdĺž zeme smeruje k čiare mentálne nakreslenej pozdĺž roviny, získa sa uhol, ktorý sa nazýva uhol nábehu. Nezaobídete sa ani bez nej, pretože lietadlo vzlieta a pristáva pod uhlom. Ale nemôže byť kritický. Presne takto to treba povedať. A to nie je všetko, čo cestujúci potrebujú vedieť o lietaní.
